A busca de uma qualidade de estrutura ambiental urbana

“A sabedoria acompanha os rios”, provérbio japonês.

Os rios de São Paulo estão confinados entre avenidas expressas, nos limites de canais relativamente estreitos. As características rodoviárias destas avenidas, aliadas à ocupação das várzeas, à poluição dos rios urbanos e à conseqüente degradação da orla fluvial, isolaram os rios da cidade. O pedestre não consegue mais se aproximar da beira das águas fluviais. Os rios deixaram de ter uma presença notável na área urbana, os carros em alta velocidade conformam um obstáculo que impede que eles sejam vistos ou integrados no contexto da cidade.

Viabilizar o Hidroanel não significa apenas promover a navegação, mas se trata também da possibilidade de retomar a importância da visibilidade dos rios urbanos, da sua capacidade de estruturar espaços, valorizá-los e edificar uma cidade que promova a qualidade de vida dos seus habitantes. Deve-se retomar a função dos rios como elementos da identidade de São Paulo.

Adotar esse partido vai além de direcionar a urbanização, trata-se de uma maneira de optar pela qualidade ambiental como meio de estruturação da cidade. Essa postura de respeito ao meio ambiente, atribuindo-lhe a relevância que lhe cabe, aparece no cerne da metodologia proposta, e não apenas no resultado final. Busca-se, portanto, promover a ecologia urbana através da consideração dos elementos naturais como referências para lazer, habitação, trajetórias, esporte, entre outras atividades.

Dentre as tarefas do poder público, uma das mais urgentes é edificar a arquitetura da cidade através da reconstituição dos espaços públicos. Esses espaços que estão classificados em 3 categorias: Infraestrutura; Equipamentos urbanos; Habitação social.

Em infraestrutura inclui-se: saneamento ambiental, mobilidade urbana e transporte público. Propõe-se que a mobilidade urbana, proporcionada pelas redes viárias, seja redefinida tendo os rios como base. Configurando um urbanismo lento, a velocidade dessas vias segue uma escala crescente a partir das orlas. Às margens dos rios estão os parques fluviais, seguido de um bulevar fluvial, passeio de pedestres, ciclovia, VLT’s (Veiculo Leve sobre Trilhos), calçadas largas e arborizadas, leito carroçável (pontuado por faróis que controlam a velocidade), e, novamente, calçadas de pedestres parcialmente cobertas em galerias térreas de comércio ou serviço. Essa classificação de velocidades em hierarquia prevê que o sistema mais rápido, o do automóvel, se dê em espaço restrito, enquanto que os passeios de pedestres, as ciclovias, os VLT’s predominem e configurem o que se denomina ruas vivas. É esse tipo de qualidade ambiental urbana que se pretende atingir: um sistema que se contraponha às vias expressas, ao urbanismo do automóvel. Busca-se a partir desses conceitos substituir a cidade hostil ao homem por uma cidade onde prevaleçam as transposições de pedestres, que facilite o encontro, promova a convivência e o “estar”, transformando o “fluxo” em “percurso”.

Nos Parques Lineares Fluviais, dessa maneira, estarão presentes as modalidades de transporte mais próximas da escala do pedestre e menos agressivas ambientalmente, como: calçadões, ciclovias e ciclo faixas e os VLT’s. Nesse sistema, é importante identificar vias paralelas às expressas das marginais, em âmbito mais local, na malha urbana existente e nos projetos regionais. O tráfego nas marginais se diluiria, transferindo-se em parte para os anéis viários, em parte para essas vias alternativas.

No urbanismo lento, o ritmo do homem é imperante. O espaço é construído segundo a escala humana, baseada em referências do corpo e nas suas potencialidades. Os trajetos e lugares se constituem segundo uma lógica de atividades cotidianas, permitindo que elas se concretizem de maneira fluida, fácil e agradável. O domínio do espaço urbano é possível se a interferência no espaço natural se der de maneira coerente visando o conforto, o abrigo, a acomodação e os percursos. Habitar, num sentido mais macro de uso, além da própria morada, das vias e dos espaços públicos, é uma demanda fundamental de existência do homem e deve se dar num contexto de fácil legibilidade e incorporação pelos seus usuários.

A mobilidade na metrópole é uma condição sine qua non na vida moderna. O homem urbano percorre a cidade em carros, trens, ônibus, a pé. É ao longo dos seus trajetos que é possível tomar consciência da extensão do aglomerado urbano e se apropriar do seu habitat. A mobilidade deve ocorrer de maneira igualitária, de forma a permear eficientemente todo o território habitado. Um sistema de transportes mal planejado pode ser responsável por exclusão social, impedindo acessos às instituições de ensino, aos parques, aos museus, além de todos os outros equipamentos a que tem direito e/ou necessidade de usufruir. Além dessa ligação de pontos distantes, deve-se prever também uma malha urbana que atenda às demandas locais. É essa escala mais bairrista que permite o urbanismo lento e uma qualidade de vida caracterizada por trajetos agradáveis e curtos. Nesse sentido, os caminhos concêntricos ou que ligam pontos diametralmente opostos são aliviados, enquanto que as vias locais ganham maior importância.

A hierarquização por intensidades não se refere apenas às velocidades de tráfego, mas também às vias que definem a malha urbana. A rede viária comporta vias multimodais segundo a diversidade de modos de vida e de deslocamentos, induzindo em cada bairro diferentes densidades espaciais e programáticas. Concomitante às multimodais estão os pontos intermodais, atuantes numa escala metropolitana, de acordo com o planejamento estratégico urbano e social do território. Para diminuir o impacto dos veículos individuais, esses pontos de troca de modos de transporte coletivo devem ter uma boa gestão espacial de sua articulação com o tecido urbano, facilitando o seu uso[1]. A localização dessas estações multimodais deve permitir fácil acesso e, sempre que possível, aproximar-se dos principais eixos viários.

A infraestrutura de transportes marca a cidade como cicatrizes. A massa de veículos que circulam em diversas direções, traçando obstáculos, mais ou menos espessos, mais ou menos densos, contínuos, interrompidos, velozes, lentos ou estacionados, sincronizam-se com pedestres que cruzam apressados, atentos, em intervalos breves, cronometrados. Não há espaço para caminhar à deriva, sem destino, sem objetivos diretos. Uma cidade porém, deve ser formada pela heterogeneidade em diversos sentidos, inclusive de tipos de atividades: o programa deve coexistir com o improviso, a funcionalidade com o supérfluo. A simultaneidade desses “quase-contrários” garante a satisfação do errante ao indivíduo com um objetivo determinado.

Numa metrópole onde imperam as travessias em detrimento do “estar”, o cidadão se torna ainda mais anônimo, mais solitário, o contato é minimizado para ser o mais eficaz possível. Da janela do ônibus se vê cenas entrecortadas, episódios urbanos “em fuga”. A velocidade dos transportes não permite testemunhar a integralidade de um fato, mas uma sequência de cenas segundo uma cadência de eventos sem nexo entre si. Esse ritmo acelerado coopera para a individualização do homem, sua dificuldade de percepção do espaço no qual está inserido e a interação restrita com outros cidadãos. O espaço se reduz à função mínima que pode exercer, perdendo as possibilidades latentes de proporcionar encontros ao acaso, interações sociais breves mas necessárias numa comunidade saudável. Nessas circunstâncias, a cidade tem sua função de promover a coletividade fragilizada, assim como a sua capacidade como espaço multissensorial de despertar todos os sentidos com sua complexidade inerente.

Reestruturar São Paulo pautando-se nos parâmetros do urbanismo lento e das ruas vivas significa retomar o papel original da cidade: espaço de reunião de pessoas com capacidades e talentos diversos que se complementam e constroem um habitat mais rico em conjunto. Uma cidade que não promove esse tipo de atividade, que permite o usufruto da multiplicidade inerente numa sociedade, gera o isolamento dos indivíduos. Perde-se a possibilidade de trocas de ideias e conhecimentos, mantendo-se apenas as trocas mercantilistas, de bens e serviços.

Além do bom planejamento da cidade, visando essa sua função básica de reunir pessoas, deve-se primar por uma boa qualidade arquitetônica das ruas, espaços livres, praças e parques, que devem ser permeáveis, de fácil leitura, adaptáveis, flexíveis e variados. Os lugares públicos devem apresentar múltiplas potencialidades de ocupação. Em todas as escalas de estruturação e materialização do espaço a flexibilidade é uma estratégia determinante para que a cidade possa se reinventar. Para que o planejamento tenha uma boa durabilidade, deve-se considerar que a única constante da condição humana é a própria mudança. Isso só é possível se os tecidos urbanos forem bem conectados e permitirem mobilidade em todas as direções a todos os pontos.  No âmbito do edifício, as tipologias flexíveis seriam: pátios internos públicos (que criam microclimas protegidos no coração dos edifícios ou de um quarteirão, verdes, iluminados, íntimos e destacados do burburinho das ruas); praças bem elaboradas que comportem diversas atividades; arcadas (dispostas ao longo de bulevares ou no entorno de praças, sob abrigo dos intempéries, intermediando calçada livre e de serviços e comércio).

Constituir ruas vivas, retomando sua função social e seu caráter democrático, tem como premissa imperativa conceber espaços confortáveis. Esse conforto é definido pelas sensações que o ambiente provoca no indivíduo: sensação termo-acústica agradável e de segurança. Para garantir o conforto ambiental urbano não bastam os grandes parques confinados em seus perímetros, ou áreas florestais periféricas. Além de uma arborização na totalidade da metrópole, existe a necessidade da criação de microclimas em espaços verdes numerosos, espalhados de maneira capilar e sistêmica por toda São Paulo. Dessa forma, recuperam-se elementos que foram suprimidos da cidade e que são fundamentais e indispensáveis para o conforto ambiental urbano: a vegetação e a água. Diferentemente de suas ocorrências espontâneas em florestas nativas, na cidade, esses elementos devem ser projetados, sistematizados em espaços livres qualificados e mais do que isso, devem ser estruturadores[2]. A espinha dorsal da cidade são os rios, que se transformam em máquinas fluviais, pontuadas por equipamentos que permitem sua navegabilidade e também por programas ligados às suas funções portuárias. Os rios definem parques lineares que percorrem toda a cidade promovendo uma biota urbana.

O microclima urbano pode aparecer de diversas formas: agricultura urbana, cinturão hortifruti, hortas comunitárias, pocket parks, praças, florestas urbanas, entre outras. Nesse cenário, são suprimidos: as ilhas de calor, espaços áridos onde predominam as edificações, e os canais de esgoto a céu aberto. As hortas comunitárias, além de sua função direta de plantio, são também responsáveis pela integração dos habitantes de um bairro, podendo se tornar lugares de cultura, festas, refeições comunitárias e convívio de um modo geral. Terrenos abandonados podem incorporar essa função de lugar de convivência nas proximidades do lar e promover a possibilidade do contato com a terra e produção dos próprios alimentos. Já os pocket parks são pequenos espaços públicos constituídos em terrenos vazios intersticiais que sobraram no processo de urbanização: entre prédios, em esquinas agudas, etc.


[1] REBOIS, Didier. Palestra “Multimodalité, Intermodalité. Faire la ville avec des rues plurielles”. Buenos Aires, 15/15/2006

[2] Projetar áreas verdes de modo capilar e sistemático significa definir um aproveitamento máximo da potencialidade dos lugares, por mais reduzidos e irregulares que forem, respeitando a densidade e a necessidade programática de cada região da cidade.

[texto extraído do Relatório Conceitual da Articulação Arquitetônica e Urbanística dos Estudos de Pré-viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, realizado em 2011 para o Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo]

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Ponte móvel em Delft, Holanda

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Eixos de atuação do Grupo Metrópole Fluvial

A estrutura do Grupo de Pesquisa é organizada através de programas, projetos e ações em três eixos: Ensino, Pesquisa e Extensão. Dentro do eixo de Pesquisa, foi desenvolvida, entre outras, a seguinte iniciação científica: “Canais Navegáveis: (Re)Construindo o espaço através do olhar”, de Fernanda Cavallaro. Esta busca avaliar a história dos canais do ponto de vista de seus significados em diferentes épocas e sociedades, procurando estabelecer seu uso e importância no mundo atual. O estudo parte do olhar humano para entender as diferentes relações que o homem manteve e mantém com a natureza, com a água e com os canais, tendo como principal estudo a cidade de São Paulo. A pesquisa é apresentada na forma de material didático de introdução ao tema, acompanhado de um glossário complementar.

Passeio de barcos no rio Tietê
Fonte: Corrêa; Alvim, 1999

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Hidroanel Metropolitano de São Paulo

Nem sempre é bossa o balanço das águas que fecham o verão. Sobretudo, quando tratamos das cidades brasileiras, o saldo é na maioria das vezes, infelizmente, devastador. Apenas nos últimos anos vimos três grandes estados do país protagonizarem as manchetes dos noticiários com relatos de enchentes históricas – e perdas humanas e materiais inestimáveis. As águas tomaram conta de Santa Catarina, em 2009, do Rio de Janeiro, no começo de 2011 e, no fim deste mesmo ano, vimos bairros inteiros da capital mineira submergir. Mais recentemente, o Acre entrou em estado de emergência.

Em São Paulo a inimizade entre as águas e a cidade é estrutural e suas razões profundas vêm do crescimento rápido, desorganizado e cego da cidade sobre um território rico em potencial hídrico. Os desdobramentos dessa desorganização os moradores das cidades conhecem muito bem e sentem na pele a cada estação de chuvas.

Nos próximos dias 12, 13 e 14 de Março, porém, um evento organizado pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo procurará estabelecer novos horizontes para as águas que fecharão os próximos verões na região metropolitana de São Paulo. Trata-se da apresentação do “Hidroanel Metropolitano de São Paulo”, um projeto desenvolvido pelo Grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP em parceria com Departamento Hidroviário do Governo do Estado de São Paulo. Os estudos para a implantação do Hidroanel Metropolitano, realizados durante o ano de 2011, pretendem reafinar o tom e retomar a melodia entre a estrutura urbana e os inúmeros rios e córregos que habitam a região – sanando assim, um dos problemas mais antigos e recorrentes na grande são Paulo: as enchentes.

Para tanto o projeto articula o potencial de navegação que reside nos rios da grande São Paulo ao transporte e tratamento dos resíduos sólidos urbanos, tocando assim num outro ponto crítico da região metropolitana: a produção de lixo. A proposta é estabelecer uma rede de vias navegáveis, composta pelos rios Tietê e Pinheiros, pelas represas Billings e Taiaçupeba além de um canal artificial ligando essas represas, totalizando 170km de hidrovias urbanas. A função fundamental dessas hidrovias será a do transporte dos resíduos sólidos urbanos que, além do lixo, nossa referência mais imediata, são também o entulho bem como a terra movimentados por obras da construção civil, o lodo das estações de tratamento de água e esgotos e os sedimentos da dragagem dos próprios rios. Não apenas o transporte dessas cargas públicas foram pensadas como também se propõe, ao longo do anel hidroviário, “tri-portos”, ou seja, estações onde os resíduos são tratados – reciclados, bio-digeridos e, em última instância, incinerados – e, posteriormente possam vir a ser matéria prima para a indústria.

A perspectiva do projeto do hidroanel, ao reorganizar o metabolismo infra-estrutural da região metropolitana, além de aliviar a malha rodoviária – meio pelo qual é feito o transporte dessas cargas hoje – é restabelecer os rios como elementos vivos na paisagem urbana. Uma série de parques e praças d’água são concebidas ao longo do trajeto dos rios e represas de modo que as águas já não sejam um entrave ou uma barreira mas sim um ambiente  de convergência e encontro.

A apresentação do projeto do Hidroanel será no Auditório Ariosto Mila, na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo na Cidade Universitária, e contará com a presença de representantes do Governo Federal, Estadual e Municipal bem como dos Arquitetos e professores e estudantes responsáveis pelo projeto. Além das apresentações e debates, haverá a inauguração da exposição do projeto com desenhos e imagens no salão caramelo no dia 12 de Março.

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